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[분석] 대법원, 현대차 남양연구소 협력업체 사용도 “불법파견”...‘스탑앤고’ 주장도 기각
작성자 관리자 조회수 199 추천수

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등록일 2020.03.27


현대자동차 남양연구소에서 파이롯트 자동차 도장 업무를 수행하던 협력업체 근로자들은 파견근로자에 해당하며, 2년을 초과해 근무했으므로 현대차가 고용의무를 부담한다는 대법원 판결이 나왔다.

대법원 제3부(주심 이동원)는 지난 3월 26일, 현대자동차 남양연구소에서 일하는 사내협력업체 서은기업 소속 근로자 박 모씨 등 4명이 현대자동차를 상대로 청구한 '근로에 관한 소송'에서 상고를 기각하고 근로자 측의 손을 들어줬다(2017다217724).

근로자 박 씨 등은 2005년경부터 현대차 남양연구소에서 협력업체 소속으로 시험용(파이롯트) 자동차 도장 업무를 수행해 왔다. 현대차는 남양연구소에서 신차 도장공법에 대한 연구개발을 진행해 왔다. 협력업체 근로자들이 개발 중인 신차의 도장업무를 하면, 정규직 연구원들이 그 결과를 분석해 피드백 하고, 다시 협력업체 직원들이 도장업무를 수행하는 방식이다.

이들은 원 소속 협력업체가 교체됐음에도 새 협력업체로 고용이 승계된 바 있다. 이런 점을 근거로 지난 2014년 10월, 자신들이 현대차 근로자임을 확인해 달라는 취지의 소송을 제기했다. 이날 대법원에서 판단한 쟁점은 2년이상 파견 근로자를 사용한 불법파견에 해당하므로 현대차가 고용의무가 있다는 예비적 청구였다.

이들은 월 내지 주 단위로 작성된 작업계획을 현대차로부터 전달 받았다. 이들이 맡은 도장공정은 현대차가 정한 주간생산계획에 따라 매일 작업량이 정해져 있었다.

1, 2심 법원은 "사내협력업체 소속 근로자들이 현대차가 정한 생산계획에 따라 정규직 근로자들의 근무시간에 맞춰 단순하고 반복적인 작업을 했다"며 "현대차로부터 작업량, 작업방법, 작업순서, 작업장소, 작업시간 등을 직접 개별적으로 지시받은 것과 다를 바가 없다"고 판단해, 현대차가 협력업체 근로자들에게 구속력 있는 지휘-명령을 행사했다고 봤다. 파견 관계가 성립하기 위해서는 원청인 현대차가 협력업체 근로자들에게 지휘-명령을 행사해야 한다.

이에 대해 현대차 측은 "연속적으로 작동하는 컨베이어 벨트에서 작업이 이뤄지는 양산공장과 달리, 도장공정은 컨베이어벨트가 자동으로 움직이지 않고, 작업자들이 작업을 완료하고 직접 컨베이어벨트 이동을 조작하는 '스탑앤고' 방식"이라며 "따라서 현대차가 도장업무 작업량이나 속도를 통제하지 않았다"고 주장했다. 작업 속도를 조절하는 것이 협력업체이므로, 현대차의 지휘-명령을 인정할 수 없다는 의미다.

한편 스탑앤고 방식은 다른 판결에서 원청의 지휘명령을 부정하는 요소로 판단된 바 있다. 정상태 법무법인 바른 변호사는 "지난 2019년 2월 광주지법 순천지원에서 포스코 사내하청업체 소속 근로자들이 포스코를 상대로 제기한 근로자지위확인 소송에서 '하청업체가 쉬프터 버튼 조작을 통해 작업속도를 스스로 조절하는 점 등에 비춰 보면, 포장작업의 생산속도가 포스코에 의해 결정된다고 보이지는 않는다'고 판시해 원청의 지휘-명령을 부정한 바 있다"고 설명했다.

하지만 원심 법원은 현대차의 주장을 받아들이지 않았다. 2심 재판부는 "도장공정 차체 이동은 현대차가 계획한 생산일정에 연동해서 작업이 진행될 수밖에 없다"며 "매일 현대차가 정한 작업량을 수행한 이상 컨베이어 벨트 작업의 관리나 통제수준이 낮다고 협력업체 근로자들에 대한 지휘명령 관계가 부정되지 않는다"고 지적했다.

대법원은 이어 협력업체 근로자들이 현대차 소속 정규직 근로자들과 하나의 작업집단이며, 실질적으로 현대차 사업에 편입됐다고도 봤다. 재판부는 "남양연구소는 신차 연구개발이라는 목적으로 설립됐다"며 "협력업체가 수행한 도장업무는 도장공법 등에 관한 연구-개발 작업 수단으로, (남양연구소의) 전체 연구-개발 업무와 밀접한 연관이 있다"고 지적했다.

또 "도장공정은 파이롯트차 제작을 위해 현대차가 계획한 작업절차 중 중간부분에 해당하므로 정규직 근로자들의 작업과 연동해서 유기적으로 이뤄지며, 오류 발생시 현대차의 즉각적인 요청으로 시정될 수 있어야 신차 연구개발이라는 남양연구소 목적이 달성가능하다는 점에서 결국 실질적으로 현대차 사업에 편입된 것"이라고 판시했다.

그 외에 도장업무 세부 공정에 근로자 투입 숫자, 작업 시간, 방법이나 속도는 결국 현대차가 설치-운영한 컨베이어벨트 라인에서 결정이 되는 등 협력업체가 독자적으로 행사할 수 있는 권한은 사실상 거의 없었던 점 ▲협력업체 업무가 비교적 단순한 작업을 반복하는 것으로 전문성이나 기술성이 요구되지 않는 점 ▲협력업체 대표는 대부분 현대차에서 장기간 근무하다 퇴직한 자들인 점 ▲현력업체 변경에도 소속 근로자들이 대부분 고용승계된 점을 고려하면 협력업체가 독자적인 근로조건 결정권한을 갖고 있지 않다고 봤다.

이를 근거로 대법원은 "파견근로 개시일로부터 2년 후부터 (현대차가) 직접고용의무를 부담한다"며 "이런 직접고용의무를 불이행한 데에 따른 임금 상당의 손해배상금을 피고가 지급할 의무가 있다"고도 판단했다. 재판부는 "협력업체에 고용된 후 남양연구소에 파견돼 피고로부터 지휘-명령을 받는 근로자파견관계에 있었다고 봄이 타당하다"며 "원심 판단에 잘못이 없다"고 판시했다.

이번 판결로 원고 근로자들은 현대차 정규직 근로자였다면 받았을 임금과 사내협력업체로부터 실제 받은 임금의 차액 상당액을 손해배상으로 받을 수 있게 됐다.

 

출처 - 월간노동법률

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